Und ja, was soll ich sagen… Frau hat Recht. Einmal ins Auge gefallen, kriegt man es nicht mehr aus dem Kopf. Also: Winterprojekt gestartet! Schnell noch einen Montageheber geschnappt, Seitenständer abgebaut und kurzerhand schwarz lackiert.

Ich bin zwar kein Lackier-Profi, aber das Ergebnis kann sich echt sehen lassen. Jetzt ist alles schön schwarz – der innere Monk in mir ist zufrieden. Schwarz wirkt einfach edler, fertig

Gut, dass jeder gut sortierte Hornet-Haushalt immer einen Ersatz-Laderegler im Regal liegen hat. Der Ausbau war zwar etwas fummelig, aber ging dann doch recht einfach. Mit dem neuen Regler wird dann auch wieder knapp über der Leerlaufdrehzahl geladen. Jetzt muss nur noch der Stecker ersetzt werden und dann ist das Ding wieder so gut wie neu. Wenn es bis zum nächsten technischen Defekt nochmal 20 Jahre dauert, dann kann ich damit durchaus leben!

Die Pötte auf der Hornet passen nicht nur gut vom Design ans Mopped, nein, die waren auch schön leise. Zumindest in der Anfangszeit. Da die Auspuffanlage auch nur schleichend lauter wurde, ist mir das erst gar nicht so richtig ins Ohr gesprungen. Silke hat mir letztes Jahr aber immer wieder mal geflüstert, dass die Hornet lauter geworden ist.
Bei der letzten Messung auf der Rennstrecke war dann auch der Grenzwert erreicht. Also habe ich den Winter genutzt, um meine lieben Originalpötte zu ersetzen. Und zwar gegen eine (fast) brandneue Original-Auspuffanlage. Ich habe ja seit letztem Jahr einen Organspender in der Ecke stehen, bei dem auch die Pötte dabei waren. Die haben erst 30.000 km runter und sollten also noch etwas halten.

Ergebnis: Ohrenschmeichelnd! Das unkalibrierte Lärmpegelmessgerät meines iPhones sagt, dass mein Hörnchen mindestens 3dB leiser geworden ist. Praktischer Nebeneffekt ist, dass auch deutlich spürbare Vibrationen in einigen Drehzahlbereichen jetzt der Vergangenheit angehören.
Jetzt fährt mein Hörnchen wieder seidenweich, wie eine neue Hornet. Der Umbau hat sich also voll rentiert. Damit hab ich wohl (hoffentlich) die nächsten 100.000km Ruhe.

Also hab ich in der Corona Zeit mal den Rechner angeworfen und als Programmierer-Nulpe was gebaut, um die Rundenzeit aus den CSV Daten des Loggers zu extrahieren. Nicht schön, aber funktional. Außerdem bekommt man so seine Freizeit effizient totgeschlagen.

Jetzt kann man natürlich sagen: Für die Ermittlung von Rundenzeiten gibt es ja fertige Laptimer. Gut, das ist natürlich ein Argument. Das habe ich mir auch gedacht und auch gleich einen für die Trackdays bestellt. Aber ich will ja auch die Bestandsdaten verwenden. Mal schauen was mir jetzt noch für komische Gedanken kommen.

Angemeldet waren wir ursprünglich alle für die mittlere, gelbe Gruppe. Aber aufgrund meiner Zeiten vom letzten Jahr bin ich mal wieder in die rote Gruppe hochgestuft worden. Naja.

Totz Corona klappt das mit der Organisation dann doch ganz gut. Direkt nach der Fahrerbesprechung geht es für mich dann ab auf die Strecke. Erst etwas eingrooven, und in der zweiten Runde kann man sich ja schon mal bewegen. Knie raus und…

…ich Depp hab vergessen meine Knieschleifer dran zu machen. Dafür schleifen jetzt die Schutzpads meiner neuen Hose. Nur gut, dass das gerade nicht die Curbs waren. Egal – also Knie nicht so weit raus, geht ja auch.

Nächste Kurve wieder runter und??! Was schrabbelt denn da? Ich dachte die neue Fußrastenanlage wäre schon höher eingestellt als die alte. Naja, kann ich ja gleich nach dem Turn schnell höher stellen. Aber so kratze ich halt im ersten Turn noch ein paar mal und beim runterfahren bin ich scheinbar so verpeilt, dass ich meinen Ganghebel nicht mehr treffe.

Ach ne, was stimmt denn da schon wieder nicht?

So ein Mist – erster Turn und schon ist das Wochenende gelaufen – so denke ich. Fahren ohne den Nubbsi am Ganghebel ist irgendwie blöd. Die ganze Strecke nur im 3. rumgammeln will ich ja auch nicht.

Voller Frust schaue ich auf die Rastenanlage und denke schon drüber nach mir das Hörnchen von Michel zu leihen, da wir ja in zwei verschiedenen Gruppen fahren.

Da schau ich doch noch mal genau hin nund was sehe ich da? Die mechanische Aufnahme vom Bremshebelnubbsi ist doch identisch mit dem des Ganghebels. Also schnell mal umgeschraubt – denn „nicht Bremsen“ ist deutlich besser als „nicht Schalten“ können. Dabei fällt mir auch noch auf, dass sich die Position des Nubbsis durch einen Exzenter stufenlos in der Höhe verstellen lässt. Gilles ist halt doch schon Geil!

Danach setzt nix mehr auf und ich kann meine Zeiten mit der MT an diesem Wochenende um 3 Sekunden im Vergleich zum Vorjahr verbessern. Jetzt bin ich in Groß-Dölln mit einer 2:02,21 unterwegs.

Zu meiner großen Freude, lässt sich nach dem Wochenende auch noch der Nubbsi bei Gilles als Ersatzteil bestellen. Hier kann man jede einzelne Schraube der Rastenanlage käuflich erwerben. So stell ich mir das vor – alle Daumen hoch für so einen Support.

Aufgrund des Umzugs nach Bielefeld ist das jetzt schon mein zweiter Fahrzeugschein für das Motorrad – und trotzdem wird der Platz langsam eng mit den Stempeln. Knapp 127Tkm hat das treue Gefährt jetzt runter. Mal sehen, ob wir die 200Tkm noch voll machen können

Für die MT hatte ich zunächst TRW, Lightec und Gilles in der engeren Wahl. Alle drei haben eine Zulassung und können mit dem Quickshifter betrieben werden. Zuletzt habe ich mich dann doch für die Edelvariante von Gilles entschieden. Das Paket kam schnell an, und wurde auch gleich ausgepackt. Optisch ein Leckerbissen und auch die Haptik ist großartig. Daher sollte die Anlage auf einem Sonntag den Weg an meine MT finden.

Für alle die das selbst machen wollen: Gebt es in die Werkstatt! Eine Seite der Anlage ist mit einer Steckachse versehen, die den Drehpunkt der Schwinge bildet. Daher muß der Bock entlastet und die Steckachse temporär mit einer Ersatzachse ersetzt werden um die alte Anlage abzubauen. Das ist nix für meine Hände, also mit halber Fußrastenanlage ab zu meiner Werkstatt des Vertrauens. Die haben das passende Werkzeug und Gerät dafür.

Im späten Januar durfte ich dann meine kleine MT wieder abholen. Und was soll ich sagen? Ich bin echt verliebt – die Anlage ist wie für das Mopped gemacht. Die Soziusfußrasten wurden entfernt, da der Soziussitz hinten nur für extrem anhängliche, oder wagemutige Menschen zu benutzen war.
Die Anpassung an meine kleinen Füße ist extrem einfach und sehr flexibel. Mit den optional erhältlichen klappbaren Fußrasten ist damit auch die TÜV-Tauglichkeit gegeben.

Ab jetzt heißt es „Hoch die Füße!“

Auf den Videos sah die Strecke zwar etwas langweilig aus, aber der Kurs hat es in sich. Zwei Varianten sind verfügbar, gefahren haben wir den 3.500m langen Kurs.

Streckenlayout:

Allgemeines:

Streckenlänge: 3.500m

Lage: Chenevieres liegt in Frankreich,in Lothringen, ca. 180km vom schönen Kaiserslautern entfernt.

Rundenzeiten: 02:06:xx mit der Hornet

Durch das Layout ist der Kurs auch für unsere Nicht-Rennmaschinen durchaus geeignet. Die Schikanen, kurzen Geraden, schnell zu fahrenden Wechselkurven und die Schnecke machen den Kurs anspruchsvoll und nicht zu schnell. Für mich hat die Strecke auf jeden Fall Potential um öfter in meinen Kalender aufgenommen zu werden.

Zwei Runden in der mittelschnellen Gruppe B2 mit Verkehr auf der Hornet finden sich hier:

Der Veranstalter ist für mich neu – aber die Kaiserkuhle ist ca. 1 Stunde südlich von Bielefeld. Also direkt um die Ecke. Die Infos im Vorfeld waren etwas spärlich und einige kamen auch erst auf Nachfrage – was erst einmal dazu geführt hat, dass meine Erwartungen nicht ganz so hoch waren. Aber dafür, dass dies die erste Veranstaltung von Uwe Schiev mit seinem Team war – kann ich nur sagen: Alle Daumen hoch!

Die Orga war gut, es gab ausreichend Wasser, für Essen war gesorgt und auf Kritik wurde umgehend reagiert. Ein Fahrwerksspezialist war vor Ort und man konnte sein Fahrwerk kostenlos prüfen und einstellen lassen. Von den Instruktoren sei hier insbesondere Kevin lobend erwähnt, der einen echt guten Job macht und einem Wahrheiten an den Kopf wirft, die man zwar nicht hören will, aber doch notwendig sind.

Der Chef war nur kurz vor Ort – aber das hatte seinen Grund: Nachdem er sich erst letzte Woche in Assen 4 Rippen gebrochen hatte, war er noch nicht ganz fit. Daher von dieser Stelle: Gute und schnelle Genesung!

Die Strecke ist ein ADAC Testgelände und das ist nicht ganz ohne. Beim ersten Turn sehe ich zunächst nur die Gefahrenstellen, die bei höheren Geschwindigkeiten mit wenig Auslaufzone schon kritisch werden können. Insbesondere die Stellen mit den Leitplanken finde ich nicht so ganz sexy. Aber der Kurs macht Laune. Mit ca. 1.300m Länge ist alles an Kurven zu finden, was sich das Herz so wünscht.

Die Teilnehmer und Maschinen waren eine bunte und ausgewogene Mischung. So macht das Spaß und ich habe ab jetzt Schievtraining und die Kaiserkuhle als festen Merker in meinem Terminkalender!

Ich kann jedem nur empfehlen, den Bilster Berg auf zwei Rädern beim ersten mal auf jeden Fall mit Guide zu buchen. Die Strecke ist teilweise schnell, anspruchsvoll, hat so seine Tücken, macht aber eine Heidenlaune.

Wir haben über das Team von Gesine Kramer (Tonenburg / Motorradtrainings Weserbergland) gebucht. Der Anfang war etwas holprig, da an dem Tag noch ein weiterer Veranstalter auf der Strecke und es nicht ganz eindeutig war, wo das Team der Tonenburg aufgestellt war. Hat man aber einmal die richtige Halle gefunden, dann erwartet einen Gesine mit Kaffee, Keksen und Gummibärchen. Die Aufteilung der Teilnehmer – und erfrischend vielen Teilnehmerinnen – erfolgt in 6 verschiedene Gruppen – die zunächst nach eigener Einschätzung erfolgt. Glücklicherweise wurden einige Teilnehmer nach dem zweiten Turn in andere Gruppen verschoben, dass die schnelle Gruppe dann auch wirklich zur schnellen Gruppe wurde.

Unser Instruktor Jonny gibt Gummi und lässt unsere Gruppe um den Kurs fliegen. Immer darauf bedacht, dass wir alle schnell unterwegs sind – aber auch nicht überfordert werden. So macht der Berg Spaß. Es geht eher darum erst einmal den Kurs und die richtige Linie zu erkunden. Im Vergleich zu anderen Rennstrecken empfinde ich den Bilster Berg als deutlich schwieriger zu lernen, daher habe ich das Optimieren von Rundenzeiten erst mal von meinem Zettel gestrichen.

Der Bilster Berg ist echt nix für Anfänger – und das merkt man im Laufe des Tages doch deutlich. Bei den Freifahrern gibt es so gut wie keinen Turn, der nicht wegen eines Unfalls abgebrochen wurde.

Für mich gilt: Die Buchung des Berges mit einem Guide war die absolut richtige Entscheidung. Und wer sich mehr auf Kurven als auf den Renntrim fokussiert, ist bei Gesine goldrichtig. Im nächsten Jahr wird Gesine versuchen mit mehr Teilnehmern die gesamte Strecke zu buchen – da gibt es dann noch mehr Spielraum und Fahrspaß in den einzelnen Gruppen, weil dann die Strecke nicht mit einem anderen Veranstalter geteilt werden muss. Ich werde auf jeden Fall die Augen offen halten und auf diesem Berg zum Wiederholungstäter werden – gerne auch geführt in einer der schnellen Gruppen.